Enginyeria de la construcció 2019
Ryfylke, el túnel submarí perforat més profund del món
Mapa del projecte de túnels submarins de Ryfast
El 2019, quaranta anys després que es va començar a plantejar el projecte, l’operador noruec d’infraestructures viàries Statens Vegvesen va posar oficialment en servei el túnel submarí perforat més profund del món: el túnel de Ryfylke, de 14,4 km de llargada. Forma part del projecte, en construcció, del sistema de túnels submarins de Ryfast per a enllaçar la carretera N-13 entre Stavanger i Strand, a Rogaland (Noruega), i el més rellevant d’aquesta construcció és que arriba a una profunditat rècord de 292 m sota el nivell del mar, i que el traçat inclou uns altres dos túnels, el d’Hundvåg i el d’Eiganes, que han permès substituir els serveis de ferris a la regió.
Els treballs en el projecte van començar el 2014 amb el contractista AF Gruppen, i al principi del 2018 la unió temporal d’empreses formada per Marti i IAV van iniciar el segon front de perforació.
L’anterior túnel submarí més profund era el d’Eiksund, sota el fiord noruec de Vartdal, construït a 287 m per sota del nivell del mar i que va entrar en servei el 2008, però és previst que el 2027 entri en servei un túnel submarí encara més profund, el de Boknafjord, també conegut com el túnel de Rogfast, que es connectarà a l’esquema Ryfast i que es construirà a 392 m de profunditat i tindrà una longitud de 26,7 km.
El túnel submergit internacional de l’estret de Fehmarn
El 2019 va quedar tot a punt per a iniciar, ja durant el 2020, la construcció del túnel submergit que enllaçarà Alemanya amb Dinamarca a través de l’estret de Fehmarn o Femern, les denominacions alemanya i danesa, respectivament. El túnel tindrà una longitud de 8,5 km i permetrà l’enllaç viari i ferroviari entre el nord d’Alemanya i Dinamarca.
El 2015 es va aprovar el projecte a Dinamarca, però van caldre tres anys més per a obtenir l’aprovació a Alemanya (2018), a causa de la complexitat dels procediments alemanys i de la dura oposició ambiental al projecte a Slesvig-Holstein. Dinamarca finança la major part del treball, que té un pressupost de vuit mil milions de dòlars, i Femern A/S és la propietària del projecte. Aquesta empresa va iniciar la tramitació dels permisos el 2013, després de cinc anys d’estudis d’alternatives a l’acord signat entre ambdós països per a la construcció d’una infraestructura de comunicació, com ara un pont i la construcció d’un túnel perforat que, per les característiques del subsol, resultava massa car, i el desenvolupament de la solució (el túnel submergit), que té com a principals avantatges el seu reduït impacte mediambiental i que, a diferència d’un pont, és independent de les condicions meteorològiques.
Els túnels submergits s’utilitzen quan cal travessar aigües relativament poc profundes. La immersió consisteix a dragar una rasa a través del mar, establir un fons de sorra o grava, i després baixar els trams o segments de túnel prefabricat de formigó a l’excavació i cobrir-la amb una capa protectora de rebliment de diversos metres de gruix.
El túnel submergit de Fehmarn, de 17,6 km, que està previst que comenci a funcionar el 2028, serà el més llarg mai construït i superarà els 13,5 km del túnel Marmaray del Bòsfor, a Turquia. Constarà de 79 elements de formigó prefabricat, de 217 m de longitud, amb un pes aproximat de 73.000 tones cadascun, que s’uniran per formar el túnel entre les illes de Lolland, a Dinamarca i Fehmarn, a Alemanya.
La secció més profunda de la trinxera del projecte és de 35 m i els trams del túnel tindran uns 10 m d’alçària, per la qual cosa les barcasses de dragatge hauran de ser capaces d’assolir profunditats de més de 45 m. El dragatge produirà una rasa d’uns 40-50 m d’amplada i de 12 m a 15 m de profunditat. Aquestes mides donen un total de vint milions de metres cúbics de sòl a dragar. Cal tenir en compte, però, que els equips convencionals de dragatge només poden arribar a una profunditat d’uns 25 m. Per tant, pera excavar gran part de la trinxera del túnel de Fehmarn, a més de 25 m sota la superfície de l’aigua, és probable que necessiti dragues de grua i dragues de tremuja de succió.
Els trams de túnel prefabricat de formigó tindran una secció rectangular de 40 m d’amplària i 10 m d’alçària. La secció rectangular contindrà quatre passadissos separats (dos per a cotxes i dos per a trens), a més d’un petit passadís de servei. Els tubs per a automòbils tindran uns 11 m d’amplària, capaços d’allotjar els dos carrils de circulació i una vorera per a parada d’emergència cadascun. Els tubs per als trens seran d’una amplària de 6 m cadascun i el tub de servei de 3 m. L’amplària total dels segments, incloent-hi el gruix de les parets que han de resistir el pes de l’aigua, serà de 41,2 m.
L’execució dels treballs va a càrrec d’un consorci internacional de vuit empreses, liderat per VINCI Grands Projets, amb seu a París. Aquest consorci va guanyar els dos contractes per a construir el túnel i la instal·lació de fabricació dels segments de túnel a Rødbyhavn, Dinamarca. D’altra banda, un consorci holandès/alemany de quatre firmes liderat per Boskalis International B.V. Papendrecht, va guanyar el contracte de dragatge per a fer la base on es dipositaran els segments de túnel prefabricats.
Nou tram de via doble del Corredor Mediterrani
Treballs de construcció del nou tram de via doble a Tarragona / Crèdit: Adif
El 2019 es va acabar la construcció del nou tram de doble de via del Corredor Mediterrani entre Vandellòs i Tarragona. Hauran passat vint-i-dos anys des que el maig del 1998 es va publicar al BOE la declaració d’impacte ambiental sobre l’estudi informatiu de la línia ferroviària València-Barcelona del tram Vandellòs-Tarragona, prèviament elaborat. Les obres es van iniciar l’octubre del 2006 i estava previst que acabessin inicialment el 2011.
El tram consta de 64,1 km, ramals de connexió inclosos, i ha suposat una inversió de 700 milions d’euros. A més, permet connectar aquest Corredor Mediterrani amb la línia AVE Madrid-Barcelona-frontera francesa a través de l’estació de Camp de Tarragona i retalla en una mitja hora els temps de viatge en tren entre Barcelona i València i les altres ciutats de l’arc mediterrani.
Les principals infraestructures del nou traçat són el túnel dels Rojales, de 1.910 m, i els 21 viaductes que sumen una longitud de més de 9 km, entre els quals destaquen el de Cambrils, de 746 m, i el del Francolí, de 3.485 m. Altres infraestructures destacades són les noves estacions de l’Hospitalet de l’Infant i Cambrils i el canviador d’ample de la Boella per a la connexió en via doble en ample estàndard amb la línia d’alta velocitat.
L’entrada en funcionament d’aquest tram, prevista per al gener del 2020, suposarà eliminar l’actual traçat en via única per la zona costanera del sud de Tarragona, i deixarà sense servei el centre dels nuclis urbans de Salou, Cambrils i l’Hospitalet de l’Infant, cosa que perjudicarà clarament els usuaris, que es veuran obligats a desplaçar-se alguns quilòmetres fins a accedir a les noves estacions. Amb tot, el ferrocarril de via única a l’interior del nucli urbà d’aquests municipis era una barrera molt important i els onze passos a nivell eren un risc addicional que amb el nou traçat queda suprimit.
Els aeroports, una infraestructura afectada pel canvi climàtic
Els darrers anys ha augmentat la preocupació dels responsables de molts aeroports pels riscos associats a les inundacions, ja que moltes d’aquestes infraestructures es troben perillosament a prop del nivell del mar. Un estudi realitzat per Eurocontrol l’any 2008 va identificar 34 aeroports que es podrien veure sensiblement afectats per l’augment del nivell del mar. Per la seva banda, la US National Climate Assessment (Avaluació del Clima Nacional dels Estats Units) del 2014 va determinar que 13 aeroports dels més grans del país tenien un risc moderat o alt d’inundació de les pistes, i va ressaltar en particular els aeroports de Nova York, Califòrnia i Florida.
La inundació de les pistes i el desabastament de combustible a causa del vent extrem que van deixar a terra més de 3.000 passatgers a l’aeroport internacional de Kansai, situat en una illa artificial de la badia d’Osaka (Japó), a causa del tifó Jebi el setembre del 2018, van corroborar i, a la vegada, van despertar una urgent preocupació pels efectes del canvi climàtic en els aeroports.
La preocupació per la inundació dels aeroports és doble. D’una banda, perquè són nusos vitals de les comunicacions del segle XXI, i, de l’altra, perquè també són la porta d’entrada de l’ajut necessari després d’esdeveniments meteorològics extrems. Per tant, la seva inoperativitat no tan sols té conseqüències per l’efecte de les cancel·lacions forçades als passatgers i els danys a la infraestructura, sinó que també són una infraestructura clau en els esforços de recuperació de desastres, amb la qual cosa, la seva inoperativitat pot comportar un nombre de víctimes encara més gran.
Els aeroports s’ubiquen a cotes baixes per raons pràctiques i de comoditat. D’una banda, requereixen grans superfícies de terra plana per tal que les pistes es puguin estendre a la distància i els avions tinguin espai per a enlairar-se i aterrar sense topar amb l’orografia. Així, històricament, aquest tipus d’espais es troben a prop de grans masses d’aigua, en zones humides, pantans i planes inundables, com ara els deltes. D’altra banda, els aeroports han de ser a prop de les ciutats, i la majoria de les ciutats es troben a prop o al costat del mar, de manera que la meitat de la població mundial viu a menys de 60 km de la costa marítima i, segons una estimació del Banc Mundial, al voltant de 350 milions de persones resideixen per sota dels cinc metres sobre el nivell del mar. Tots aquests condicionants justifiquen que els aeroports es construeixin normalment tan a prop de la riba. Així, per exemple, l’aeroport d’Amsterdam-Schiphol es troba a tres metres sota el nivell del mar, damunt del delta del Rin; el de Barcelona, al delta del Llobregat; l’aeroport internacional de Kansai, a uns 3,4 metres sobre el nivell del mar, mentre que els aeroports de Singapur i d’altres localitats dels Estats Units, Austràlia i Europa encara es troben en cotes inferiors.
La US National Oceanic and Atmospheric Administration assenyala que el nivell global mitjà del mar va augmentar més de 50 mm entre el 1993 i el 2014, i que aquest continua pujant aproximadament 3 mm cada any. Per aquesta raó, les tempestes tenen tendència a entrar cap a l’interior de la terra ferma, la qual cosa fa que les inundacions i els vents extrems siguin encara més perillosos per a les ciutats costaneres, inclosos els aeroports que les serveixen, on amb facilitat es poden inundar les terminals, les instal·lacions elèctriques d’emergència, les xarxes de trànsit entre terminals, els llums d’aterratge, les instal·lacions de navegació, el radar i els equips de comunicacions.
Tot i que algunes ciutats han traslladat els seus aeroports, el cost d’aquest procés ho fa majoritàriament inviable, i, per tant, els aeroports s’han centrat en la protecció contra les inundacions: inversió en els equips de drenatge, elevació de les pistes, construcció de barreres en el perímetre aeroportuari, petits dics, estanys de detenció i estacions de bombament per a gestionar grans volums d’aigua de les inundacions, alçar els equips elèctrics, etc. Algunes d’aquestes mesures van ser aplicades a l’aeroport Logan de Boston després del pas de l’huracà Sandy el 2012. L’octubre del 2019, l’Airports Council International (ACI) va publicar el document Política de resiliència i adaptació dels aeroports al canvi climàtic, que encoratja els aeroports a considerar l’impacte del canvi climàtic a mesura que desenvolupen plans directors. Per a fer-ho, proposen seguir les experiències prèvies de casos de bones pràctiques adoptats en altres aeroports, com ara el d’Amsterdam, que ha establert una xarxa d’estructures de drenatge de 240 km de longitud, així com un sistema de bombament per a expulsar l’aigua recollida; el de Changi, a Singapur, on s’ha incrementat el nivell de la carretera que envolta l’aeroport i que actua com a dic contra la inundació; el de Newark, a Nova York, que va elaborar plans de contingència per a un futur en què les inundacions siguin més habituals i greus, o el de San Francisco, on s’han estudiat quines mesures addicionals serien necessàries per a protegir-se de l’augment del nivell del mar, que inclouen el reforç de murs ja construïts, afegir proteccions a les zones de la costa que no en tenen i millorar els sistemes de drenatge en cas de tempesta.
Autor: Climent Molins